Avianca Holdings sabía desde marzo que la liquidez de la aerolínea colombiana solo conseguiría cubrir sus gastos por unos cuantos meses mientras su flota se encontrara totalmente en tierra por causa de las cuarentenas para frenar la propagación del coronavirus.
En esas condiciones, el pedido de una reestructuración a través de la ley de quiebras no fue una sorpresa. Lo que fue una sorpresa fue la ausencia de un actor clave: el gobierno colombiano.
Su ausencia está en contraste con países como Francia, Alemania y Estados Unidos, que priorizaron la protección de la industria aeronáutica desde el comienzo de la crisis. En juego para Avianca, la segunda aerolínea más antigua del segundo, se encuentran 20.000 empleos, la mayoría en Colombia.
Pero este enfoque poco intervencionista no es una excepción en la región, que ha en su mayor parte ignorado los reclamos de la industria por un rescate financiero.
En público, LATAM LATAM Airlines Group (LTM.SN), Gol Linhas Aereas Inteligentes (GOLL4.SA), Aeromexico (AEROMEX.MX) y Avianca (AVT_p.CN), entre otros, dicen que están negociando activamente rescates con los gobiernos. Pero detrás de escena hay una preocupación creciente sobre cuándo esa ayuda podrá materializarse y si no llegará ya demasiado tarde.
“No está llegando lo suficientemente rápido”, dijo una fuente en una aerolínea que pidió anonimato para no afectar las negociaciones de empresa.
Los mismos números de Avianca no pintan un escenario alentador para una aerolínea que hasta hace poco mostraba suficiente promesa como para atraer el interés de United Airlines (UAL.O) en formar una estrecha alianza. Al comienzo del año, Avianca valía 470 millones de dólares. Ahora vale 17 millones, dos centavos de dólar por acción.
Para el final de marzo, después de una semana sin volar, Avianca tenía 304 millones de dólares de caja pero estaba casi sin ingresos mientras los gastos se acumulaban. Para mayo, la aerolínea habría usado más de la mitad de esa suma solo para cubrir dos meses de salarios y liquidar el pago de una deuda.
Mientras se acercaba la fecha para hacer ese pago, el CEO de Avianca Anko van der Werff hizo públicas las necesidades de Avianca pero no obtuvo resultado.
“En la región no hemos visto tanto apoyo (gubernamental) como en otras regiones, dijo Gonzalo Yelpo, el director legal de ALTA, un grupo de la industria aeronáutica de la región.
Los analistas han advertido que la crisis puede ser particularmente peligrosa para las aerolíneas de la región, que perdieron dinero en los últimos años mientras las empresas en otras regiones celebraban ganancias en su mayoría. ALTA dijo que se podría avecinar una “pandemia de bancarrotas”.
“El punto de partida es peor para las aerolíneas latinoamericanas”, dijo Maurício França, de L.E.K Consulting, que estima que en Brasil las empresas aéreas perdieron 11.000 millones de reales (1.890 millones de dólares) entre 2014 y el tercer trimestre de 2019.
El proceso de bancarrota de Avianca podría cambiar el rumbo de los gobiernos, pero no está claro qué tan rápido.
El lunes, Colombia dijo que consideraría otorgar préstamos para ayudar a Avianca.
El martes, Perú dijo que estaba considerando también ayudar a las aerolíneas. Pero ese anuncio llega ya demasiado tarde para Avianca, que está cerrando su operación en ese país y despidiendo a 1.000 empleados.
En Brasil, las empresas y el gobierno están en negociaciones estancadas hace semanas. Chile dijo que no había “ayuda directa” sobre la mesa para LATAM, su aerolínea más grande.
En Argentina y México, gobiernos de izquierda han indicado que no rescatarán a las grandes empresas, aunque los contribuyentes ya son dueños de Aerolíneas Argentinas, lo que complica el asunto.
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